Тюнинг Mitsubishi L200 (Ver. 2)

Тюнинг Mitsubishi L200 (Ver. 2)

Муки выбора закончились на Mitsubishi L200. Необычный выбор? Да как сказать. Попробую его объяснить. Обязательным условием участия в этой экспедиции был дизельный автомобиль, причем желательно турбодизельный, потому как в условиях высокогорья турбодизель имеет явное преимущество перед атмосферным.

Тюнинг Mitsubishi L200 (Ver. 2)Тюнинг Mitsubishi L200 (Ver. 2)Тюнинг Mitsubishi L200 (Ver. 2)

Все остальное — марка, тип машины, степень ее подготовленности и т. д. и т. п. — оставалось на усмотрение самих участников. Мое усмотрение поначалу колебалось где-то между Land Rover Defender 110, Toyota Land Cruiser 80 (именно на этих внедорожниках ехали остальные участники пробега, и возможность унификации запчастей сильно грела душу — этак ведь можно было по багажникам и целую машину по деталям распихать, ну и Nissan Patrol, благо, что он был в пределах «досягаемости».

Все эти машины с крепким экспедиционным имиджем — настоящие рабочие лошадки с мощными моторами, цельными балками мостов и хорошей репутацией в целом. Но весь мой опыт длительных тяжелых автоэкспедиций говорил о том, что машина, прежде всего, должна быть новой, потому что перебрать ее полностью практически невозможно, а чем машина новее, тем она надежнее. Денег на новый, правильно подготовленный 110-й явно не хватало, найти не то что новую, а хотя бы «свежую» 80-ку нереально, потому как модель снята с производства в 1997 году прошлого века. Patrol, который на эту поездку ангажировать было проще всего, был практически новым, но как раз по этой причине имел современный турбодизельный трехлитровый мотор с системой непосредственного впрыска, который, соответственно, был нашпигован электроникой и в принципе сам по себе не очень надежен, на что указывала статистика сервис-центров. Круг замыкался, но не до конца. Мысль о пикапе как об экспедиционном автомобиле давно уже нет-нет, да и проскакивала в «воспаленном» мозгу, тем более что перед глазами была парочка живых примеров в виде Mazda B2500 и Toyota Hi-Lux. А что, почему бы и нет? Основные аргументы «против» — независимая передняя подвеска, уступающая цельному мосту в «кондовости» и проходимости, и тесное заднее сиденье. Но нет худа без добра — зато независимая подвеска намного легче и машина с ней гораздо лучше «рулится», ну а заднее сиденье... В экспедиции оно задействовано не будет, а на передних более чем удобно. Зато аргументов «за» — хоть лопатой в тот самый кузов и грузи. Во-первых, пикап имеет невероятно гуманную цену — за 21 000 американских денег можно купить Mazda, следовательно, уже выполняется основное условие о новой машине.

Дополнительный фильтр тонкой очисткиПороги фирмы ARB
Днище превратилось в сплошную лыжу

Во-вторых, все пикапы очень легкие. Обычно снаряженная масса машины составляет около 1 800 кг, а чем легче автомобиль, тем проще он в управлении, тем меньше нагрузка на подвеску и трансмиссию, а значит выше «живучесть» внедорожника, ведь легкое управление позволяет свободнее выкручиваться из сложных ситуаций и меньше пропускать ям и камней.

В-третьих, пикап обладает недюжинной грузоподъемностью (обычно около тонны вместе с пассажирами), что очень важно для длительных автономных поездок, когда на себе приходится тащить все — и то, что нужно, и то, что теоретически может пригодиться. В-четвертых, кузов очень удобен для размещения багажа, ведь к нему можно подойти с любой стороны и достать нужный баул, не разбирая полбагажника, как в обычном джипе. Естественно, что и размеры грузовой платформы (обычно около 1,5×1,4 м при «двойной» кабине) дают возможность удобно компоновать груз. В-пятых, пикап прост как велосипед. Отработанная десятилетиями конструкция с минимумом электроники и дорогих фетишей — машина-то рабочая. В-шестых, благодаря той же конструктивной простоте и «заточенности» на перевозку грузов пикап очень надежен. Конечно, все вышесказанное относится только к пикапам японского производства. Этот тип машин еще весьма любим пресловутыми янки, но это уже другая тема.

Фары-прожекторы IPFОгнетушитель в экспедиции должен быть большим

Как уже, наверное, стало ясно, проблема выбора типа транспортного средства была решена. Осталось только определиться с маркой. На московском рынке в автосалонах можно найти пикапы четырех производителей: Mitsubishi, Toyota, Mazda и Toyota китайской сборки под названием Admiral. Китайская Toyota, естественно, даже не рассматривалась, ведь нужен был не кот в мешке, а надежный автомобиль. Toyota Hi-Lux хорош всем и из оставшейся троицы нравился больше всех — и кабина просторная, и геометрическая проходимость получше, и надежность Toyota известна всем. Но! Завозится только одним неофициальным дилером в явно неевропейской комплектации с атмосферным (еще один минус) дизелем 2,8 л. Соответственно с сервисом могут быть проблемы, ровно как и с запчастями, да и цена намного выше всех (зашкаливает за 30 000 долларов) при весьма скудном оснащении. В результате выбирать пришлось между Mazda B2500 и Mitsubishi L200. Mitsubishi перевесил сразу по целому ряду параметров. L200 хорошо известен своей надежностью, и я сам мог в этом убедиться в ходе ралли-рейда «Мастер-ралли 98», где именно этот автомобиль выполнял функции быстрой «технички» в команде RRG у Сергея Линькова. Сложнейший марафон протяженностью 10 000 км L200 осилил без проблем. Но даже если вдруг что-то случится, то у Mitsubishi одна из самых развитых дилерских сетей в России, и что немаловажно, основные «расходные» запчасти практически всегда есть в наличии на складах. А там уж друзья помогут — вышлют в любую точку мира. Сам же L200 производит впечатление более «собранной» машины. Конструкторы Mazda B2500 явно не сильно перетрудились при «переброске» руля справа налево. В результате в «нашей» комплектации к водителю ближе рычаг раздаточной коробки, а не КПП. У Mitsubishi L200 все сделано как надо. Двигатель Mazda, несмотря на то что дизельный, имеет странную характеристику — низы у него выражены «неярко», поэтому моторчик все время нужно «крутить».

У L200 дизель не только тяговитый, но и очень резвый, кроме того, у L200 намного лучше рулевое управление — оно довольно острое и понятное. Mazda же на дороге — типичный грузовичок. Плюс к этому Mitsubishi L200 имеет три варианта комплектаций. Мне приглянулась «средняя», имеющая кондиционер, электроприводы стекол и зеркал, подогрев зеркал, дополнительную печку, два аккумулятора, задний самоблокирующийся дифференциал, но не имеющая объемных пластиковых бамперов и расширителей крыльев и литых дисков. Все это и не нужно, так как подлежит замене в ходе подготовки на более «крепкие» комплектующие. У Mazda же блокировок нет в принципе, причем их нет даже у независимых производителей, как нет и кондиционера, подогрева зеркал и дополнительной печки. Проигрывает Mitsubishi разве что в геометрической проходимости — рессоры у L200 идут под мостом (у Mazda над мостом) и в результате работают на грязезадержание. Но с этим можно бороться. В общем, скоро новенький пикап Mitsubishi L200 в комплектации GL+ стоял в боксе тюнинг-центра «АвтоВентури». Он даже и не предполагал, что его ждет в ближайшем будущем.

Судя по крайне скудной информации о характере дорог в Тибете, основная проблема, с которой нам предстояло столкнуться — это каменистые грейдеры с бродами и промоинами на протяжении порядка 5 000 км. Поэтому машина для такого путешествия должна быть максимально «крепкой». Прежде всего, были демонтированы передний пластиковый бампер и задний, представлявший собой обычную трубу. Вместо них были установлены известные своим качеством и прочностью силовые бампера ARB. В передний бампер сразу вмонтировали лебедку Come Up Winch с тяговым усилием в 4 100 кг. Отличная тайваньская лебедка за разумные деньги. Свою репутацию она уже неоднократно подтверждала в спортивных трофи-рейдах. Установили также и пороги ARB, но не столько для облегчения посадки (она и так несложна — машина-то не шибко высокая), сколько для защиты боков автомобиля от всевозможных повреждений и для того, чтобы его можно было сбоку поднимать хай-джеком.

Тюнинг Mitsubishi L200 (Ver. 2)

Пороги от ARB имеют очень надежное крепление к раме и собственную высокую жесткость, поэтому способны выдержать работу хай-джека или контакт с камнем или деревом. Серьезное внимание нужно было уделить подвеске и «брюху» машины, которое могло пострадать от особо больших камней. Задние рессоры менять на усиленные не стали — в ходе тестов L200 с загрузкой в 750 кг они показали себя с самой лучшей стороны, зато вот родные амортизаторы, неплохо державшие пустой пикап, на загруженном оказались никуда негодными. Установленные же передний бампер с лебедкой добавили на «передок» около ста килограмм, что сразу же сказалось на работе передней подвески — выросли крены в поворотах и раскачка. В связи с этим амортизаторы не только заменили на газовые однотрубные австралийской фирмы Ironman, специализирующейся исключительно на производстве подвесок для внедорожников, но и установили по два амортизатора на каждое колесо. Эффект от этой операции превзошел все ожидания. Подвеска стала работать идеально. Плюс к этому вырос запас прочности. Даже если один амортизатор выйдет из строя, то второй-то останется. Заказали также усиленные торсионы Ironman для передней подвески, но, к сожалению, как и шноркель ARB, приехать до отъезда в экспедицию они не успели — на подготовку машины было всего две с половиной недели, а Австралия все же очень далеко от Москвы. Для того, чтобы снизить зависимость от заправочных станций, которых, по нашему разумению, не должно было быть много в тех местах, сварили дополнительный топливный бак объемом 120 литров. Его установили вместо запасного колеса, располагавшегося под кузовом в заднем свесе, а для запаски был сварен вертикальный кронштейн в кузов. К нему прикрепили кронштейн для хай-джека. Все днище внедорожника было закрыто мощной защитой из алюминиевого сплава Амг-6, широко использующегося в авиации. Он обладает высокой степенью «упругости» и стойкости к повреждениям. В результате днище машины превратилось в огромную лыжу — закрыты были не только силовой агрегат и передняя подвеска, но и основной и дополнительный топливный баки и даже глушитель. На пресловутых «подмостовых» рессорах тоже были сделаны маленькие защиты в форме лыжи, и такая же на редукторе заднего моста. Благодаря им рессоры и мост не нагребают грязь и не цепляются за препятствия, а пролетают по ним.

Защита редуктора заднего  мостаСдвоенные задние амортизаторы

Для того, чтобы попасть в Тибет, надо было пересечь Казахстан. То, что солярка в Казахстане, мягко говоря, неважная, мы знали. Каково же качество топлива в Тибете, выяснить не удалось, но особых иллюзий по его поводу мы не испытывали. Поэтому в топливную магистраль был врезан дополнительный автономный топливный фильтр с отстойником, который может отсекать не только грязь, но и губительную для дизельной аппаратуры воду. В завершение работ на передний бампер поставили классные галогеновые дополнительные фары IPF by ARB (специальный вариант для ARB). Их изюминка — в лампах мощностью в 130 ватт каждая, причем и стекло фары рассчитано на такую же мощность. Плюс к этому в комплекте с фарами идут два типа защитных крышек — одни прозрачные, с которыми можно ехать с включенными фарами, а вторые обычные «глухие» белые. На задний бампер поставили две стандартные галогеновые фары для освещения при езде задним ходом. В салоне изменения минимальны. Сначала была мысль сменить сиденья на какие-нибудь более спортивные с лучшей боковой поддержкой, но потом и родные показались очень даже неплохими, особенно благодаря хорошей ткани на обивке сидений. Благодаря специальной фактуре она хорошо цепляется за одежду и «держит» тело. Плюс спинка сзади имеет выемку для коленей задних пассажиров, за счет чего хоть немного увеличивается пространство сзади. Поэтому в салоне пришлось ограничиться только изготовлением и установкой специальных кронштейнов для GPS и рации.

Защита передней подвески и двигателяЗащита задней рессорной площадки и амортизаторов

При наличии чуть большего количества времени на подготовку можно было бы сделать с машинкой еще что-нибудь интересное, но так как последняя гайка, как всегда, закручивалась в день отъезда, то на творческие изыски времени не осталось. Но то, что было сделано, являлось тем самым жизненно необходимым экспедиционным минимумом. О том, как справилась Mitsubishi L200 с путешествием и насколько правильно она была к нему подготовлена, мы расскажем позже.

Вернуться к списку работ